🇨🇳🌐A világ élmezőnyéből származó hét kínai gyártó biztosította az összes telepített elektromos akkumulátor 72,4%-át 2026 első felében. A CATL és a BYD egyedül 54,3%-ot tett ki.‼️
Egy új elemzés azt mutatja, hogy ez a vezető pozíció nem magyarázható pusztán a szubszídiákkal: a kínai városok teljes ipari ökoszisztémákat építettek ki, majd lehetővé tették a vállalatok számára, hogy gyorsabban fejlődjenek és mélyebben csökkentsék a költségeket, mint a külföldi versenytársak.
Ningde évekig tárgyalt a vezető akkumulátorgyártó, Robin Zenggel, földet, adókedvezményeket, munkaerő-toborzítást, valamint új vasúti és közúti kapcsolatokat kínálva. Miután a CATL 2011-ben ott alapította vállalkozását, a városvezetők vonzották a katódokat, anódokat, szeparációs rétegeket, elektrolitokat és gyáriparokat gyártó vállalatokat. 2025 végére több mint 90 vállalat alkotta meg a helyi láncot, amely magában foglalta a nyersanyagokat, a kutatás-fejlesztést és a kész akkumulátorokat.
Shenzhen más utat választott. 2010-ben elektromos BYD járműveket vezettek be a taxiszolgálatba, így a vállalat egy fizető ügyfelet és egy valós, igényes tesztkörnyezetet kapott. A Pingshan kerület a BYD körül alakult ki, mint egy újenergia-jármű központ, amely ma több mint 300 vállalatot fogad be.
Ezek a termelési központok a politikát termelési tudássá alakították. A beszállítók közel vannak a gyárakhoz, a mérnökök együtt oldják meg a termelési problémákat, és a nagy termelési volumenek elosztják a kutatás-fejlesztési és a szerszámköltségeket több millió darab között. A CATL a világ legnagyobb akkumulátor-szállítója lett, amely a Tesla, a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen számára is szállít akkumulátorokat. A BYD tovább ment, és akkumulátorokat, motorokat, chip-eket és számos más alkatrészt is saját magában gyártott, így az autó egyetlen rendszerként működik.
A költséghátrány most már strukturális. A Rhodium Group becslése szerint a BYD 4700 dollárral olcsóbb járművet kínál a Tesla kínában gyártott Seal modelljéhez képest. A közvetlen támogatások mindössze 292 dollárt, azaz 5%-ot tesznek ki ebből a különbségből. A vertikális integráció egyedül körülbelül 2369 dollárt takarít meg, míg a méretgazdaságosság és az alacsonyabb működési költségek felelősek a fennmaradó részért.
A vámok nem tudják visszaállítani azt, ami hiányzik Nyugaton. Washington megakadályozhatja, hogy kínai akkumulátorok és autók kerüljenek az amerikai piacra, de nem tud egy sűrű beszállítói hálózatot, tapasztalt gyáripar erőforrásokat vagy évekig tartó, felhalmozott tudást létrehozni. Kína előnye egy olyan ipari gépezetben rejlik, amely összeköti a helyi kormányzatot, a vállalati szervezetet és a tömegtermelést – és ez a modell már most terjed a többi fejlett iparágba is.
