A kormányváltás óta érezhetően megnőtt a bizonytalanság a Magyarországon működő, illetve itt beruházást tervező kínai vállalatok körében. Az új kabinet felülvizsgálatokat indított, több korábbi megállapodást politikai és hatósági vizsgálat alá vont. Természetesen minden befektetőtől meg kell követelni a környezetvédelmi, munkajogi és átláthatósági szabályok maradéktalan betartását. A kampánycélú politikai hangulatkeltéstől azonban épp úgy tartózkodni kell, mint a kivételezéstől.

Magyarország ugyanis az elmúlt években páratlan pozíciót épített ki az európai autóiparban. Az országban egyszerre vannak jelen a német, a japán, a dél-koreai és a kínai gyártók, miközben az elektromos átállásban egymásra találhatnak a hagyományos európai autógyárak és az akkumulátortechnológiában vezető ázsiai vállalatok. Ezt az ipari szerkezetet nem lehet anélkül „szétszerelni”, hogy annak súlyos gazdasági ára legyen.

Megjelent a bizonytalanság

A kormány júliusban vizsgálatot indított a BYD magyarországi beruházásának előkészítése, támogatásai, engedélyei és adókedvezményei miatt. Az eljárás közvetlen előzménye az volt, hogy Szijjártó Péter volt külügyminiszter parlamenti mandátumáról lemondva vezető pozíciót vállalt a kínai vállalatnál, amitől az ügy politikai színezetet kapott.

Ennek – a kormány szándékától függetlenül – rossz üzenete van a nemzetközi piac számára, hiszen úgy tűnik, mintha Magyarországon egy kormányváltással nemcsak a szabályozási környezet, hanem a már megkötött ipari megállapodások megítélése is teljesen megváltozhat.

Közben az is kiderült, hogy sem a CATL debreceni beruházásának további bővítését, sem a szolnoki elektrolitgyárat nem támogatja az új kabinet. Arról viszont nincs hír, hogy milyen iparpolitikét akar vinni a Tisza-kormány. Fontos kiemelni: a befektetők szempontjából nem az egyes vizsgálatok ténye jelenti a legnagyobb kockázatot, hanem az, hogy egyelőre nem látszik világosan, hol húzódik az ellenőrzés és hol a politikai irányváltás határa.

Politikai ügy lett az akkumulátoripar

A debreceni és a város környéki akkumulátoripari beruházások már a választási kampány előtt is erős helyi ellenállást váltottak ki. A Tisza Párt és más ellenzéki szereplők központi témává tették a kínai akkumulátorgyárak környezeti terhelésének, vízigényének és hatósági ellenőrzésének kérdését, miközben nem kínáltak valós alternatívát.

Érdemes megemlíteni, hogy az akkumulátoripari beruházások talán legismertebb helyi bírálója a Mikepércsi Anyák a Környezetért Egyesület lett. A szervezet azonban a civil-szakmairól politikai szintre emelte a vitát, amikor a korábbi elnöke, Kozma Éva 2025 végén elindult a Tisza Párt előválasztásán. Az ország más régióiban is hasonló mintázat volt megfigyelhető.

Szegeden megbomlott az egység

A szegedi BYD-beruházás körül sokáig szinte teljes helyi konszenzus mutatkozott. A Botka László vezette baloldali városvezetés és a korábbi kormány egyaránt támogatta az üzem megépítését. Talán ezért is, a városban elmaradtak azok a nagyobb beruházásellenes tiltakozások, amelyek Debrecenben vagy Szolnokon meghatározták a helyi közbeszédet.

Az országgyűlési választás után azonban a korábbi politikai egység megrepedt. A Botka Lászlóval szembeforduló önkormányzati képviselők közül Mihálik Edvin és Fodor Antal kezdeményezte, hogy a város vonja vissza a BYD-nak otthont adó ipari park számára korábban megszavazott ötéves építményadó-kedvezményt. A javaslatot végül nem vették napirendre: Botka megmaradt támogatói és a fideszes képviselők együtt akadályozták meg a tárgyalását.

Helyi forrásaink értékelése szerint a BYD ügye valójában a hatalmi harc eszközévé vált. A Botkával szembeforduló csoport a Tisza Párt felé közeledik, és az országos hullámot meglovagolva a beruházás kritikájával igyekszik magának támogatókat szerezni. Így viszont a konfliktusban már nehéz elválasztani egymástól a jogos környezetvédelmi és közpénzügyi kérdéseket, valamint a választások után átrendeződő helyi politikai érdekeket.

Az adókedvezmények felülvizsgálata legitim vita tárgya lehet, de egy még épülő, termelést nem vagy csak részben folytató gyárat nem lehet úgy kezelni, mintha már évek óta teljes kapacitással működne. És ez a kérdés megint csak túlmutat önmagán, hiszen a keleti és nyugati befektetők egyaránt azt szeretik, ha előre kiszámítható feltételek mellett működhetnek.

A BYD vezetése egyébként júniusban azt közölte, hogy a szegedi üzem 2026 utolsó negyedévében kezdi meg a termelést, és a történtek ellenére Magyarország továbbra is a vállalat európai terveinek központi helyszíne, ám a bizonytalan politikai környezet hosszabb távon ezt a prioritást felülírhatja.

Szolnok nemet mondott

A fentiekkel párhuzamosan a szolnoki közgyűlés áprilisban egyhangúlag visszavonta a kínai KunlunChem elektrolitüzemének korábban megszavazott elvi támogatását. Györfi Mihály polgármester pedig azt kérte az új kormánytól, hogy a beruházás kiemelt státuszát is törölje, és akadályozza meg az üzem megépítését. Júliusra ez lényegében teljesült – a kabinet határozatát a Tisza Párt helyi képviselője jelentette be a közösségi oldalán.

A szolnoki döntés mögött valós lakossági félelmek és kommunikációs hibák álltak. A beruházónak nem sikerült időben meggyőznie a helyieket arról, hogy az üzem milyen technológiával, milyen anyagokkal és milyen környezeti biztosítékok mellett működne.

A történet ugyanakkor azt is megmutatta, hogy egy korábban támogatott projekt politikai támogatottsága a közhangulat változásával rövid idő alatt teljesen megszűnhet. A kormány meg sem próbált közvetítőként fellépni az ügyben, mire a KunlunChem jelezte: más helyszínt keres beruházásának. Lehetősége pedig akad bőven, hiszen az európai országok éles versenyt folytatnak a kínai elektromosautó- és akkumulátoripari beruházásokért.

Mások készen állnak átvenni a helyünket

Magyarország 2025-ben 3,9 milliárd eurónyi kínai közvetlen befektetést vonzott, amivel az egymást követő harmadik évben is Európa első számú célországa maradt. A magyarországi növekedés jelentős részét a CATL, a BYD és más elektromobilitási projektek adták, amelyeket olyan vezető ipari államok elől sikerült elhappolnunk, mint Cseh-, Német- és Franciaország. Madrid közben hasonló fordulatot hajtott végre, mint korábban Budapest, és tavaly már 147 százalékkal több kínai elektromosautó-ipari befektetést vonzott, mint egy évvel korábban.

A CATL és a Stellantis 4,1 milliárd eurós közös akkumulátorgyárat épít a spanyolországi Zaragozában. A tervek szerint az üzem 2026 végén kezdi meg a termelést, teljes kapacitása pedig elérheti az évi 50 gigawattórát.

Spanyolországban jelenleg nem vitatkoznak arról, hogy szükség van-e kínai technológiára, hanem iparpolitikát építenek rá.

A lengyelek kivételével a cseh és más közép-európai kormányok szintén folyamatosan versenyeznek az új kínai autóipari projektekért. Tehát, ha Budapest azt üzeni, vagy azt a látszatot kelti, hogy a már megkezdett beruházások politikai kockázata túl nagy, a következő üzemet nem feltétlenül Magyarországon fogják felépíteni, és szélsőséges esetben a már meglévők is elköltözhetnek.

A kínai és a német ipar összekapcsolódott

A kínai beruházások kérdését félrevezető úgy bemutatni, mintha Magyarországnak választania kellene a német és a kínai ipar között. A valóságban a két oldal egyre inkább egymásra utalt. A Magyarországon működő német autógyártóknak versenyképes akkumulátorokra, elektronikai alkatrészekre és új technológiákra van szükségük. A kínai gyártóknak pedig európai termelési helyszín, képzett munkaerő, infrastruktúra és közvetlen uniós piac kell.

A kínai akkumulátorgyár nem feltétlenül a német autógyár riválisa: gyakran annak beszállítója, partnere vagy technológiai háttere. A magyar modell különlegessége éppen az, hogy egyetlen ipari térben kapcsolhatja össze az Audit, a BMW-t, a Mercedest, a BYD-t, a CATL-t és a hozzájuk tartozó beszállítói hálózatokat.

Az európai autóipar akkumulátorok és más kritikus alkatrészek tekintetében jelentős mértékben függ a Kínán kívüli, de elsősorban kínai tulajdonú beszállítóktól. Ez viszont felveti annak a kockázatát, hogy a kínaiak távozásával hazánk jelentősége a nyugati partnerek szemében is csökkenni fog.

Nem szabad szemet hunyni

A kínai beruházások gazdasági jelentősége természetesen nem indok a szabálytalanságok eltűrésére. A munkavédelmi előírásokat, a munkaidőre vonatkozó szabályokat, a bérezési és foglalkoztatási követelményeket, valamint a környezetvédelmi határértékeket ugyanolyan szigorúan kell számon kérni a kínai vállalatokon, mint bármely magyar, német, amerikai vagy dél-koreai cégen.

Az ilyen ügyekben nincs helye engedékenységnek. A keleti nyitás nem jelentheti a magyar dolgozók jogainak, a helyi lakosság egészségének vagy az ország vízkészleteinek feláldozását. A gazdasági együttműködés csak akkor tartható fenn, ha a szabályok valóban mindenkire vonatkoznak, a mérési adatok nyilvánosak, a hatóságok pedig politikai befolyástól függetlenül ellenőriznek – és itt a hangsúly a függetlenségen van.

Konnektivitás szigorú szabályokkal

Az új kormánynak tehát két rossz szélsőség között kell megtalálnia a magyar érdeknek megfelelő utat. Nem folytathat olyan gyakorlatot, amelyben egyes kiemelt beruházások átláthatatlan támogatási rendszerhez, politikai kapcsolatokhoz vagy hatósági kivételezéshez kötődhettek. De nem válthatja fel ezt olyan ideológiai gazdaságpolitikával sem, amely Brüsszel vagy valamely belpolitikai csoport elvárásai miatt eleve gyanúsnak tekint minden kínai vállalatot.

Magyarországnak nem kínai vagy nyugati gazdaságpolitikára, hanem magyar gazdaságpolitikára van szüksége.

Ez azt jelenti, hogy a kormánynak kőkeményen be kell vasalnia a környezetvédelmi, munkajogi és közpénzügyi előírásokat. Át kell vizsgálnia a támogatásokat, meg kell szüntetnie a politikai kivételezést, és biztosítania kell, hogy az ipari fejlesztésekből a magyar beszállítók, munkavállalók és települések is részesüljenek.

Ugyanakkor fenn kell tartania a konnektivitás és a keleti nyitás alapelvét: Magyarország maradjon olyan találkozási pont, ahol a nyugati és keleti technológia, tőke és termelési kultúra összekapcsolódhat.

Amennyiben a kormány a jogszerűség helyreállítása helyett politikai leszámolást indít a kínai beruházások ellen, a tőke Spanyolországba, Csehországba vagy más versenytárs országokba távozik. A gyárakat néhány év alatt fel lehet építeni máshol, az elveszített ipari pozíciót azonban Magyarország csak évtizedek alatt szerezhetné vissza, ha egyáltalán.