Oroszország szorosabban összekapcsolná az Eurázsiai Gazdasági Unió és a Sanghaji Együttműködési Szervezet közlekedési folyosóit. A cél: egységesebb vámeljárásokkal, digitális fuvarokmányokkal és összehangolt logisztikával egy olyan eurázsiai hálózat kialakítása, amely Kínát, Közép-Ázsiát, Oroszországot, Iránt és Indiát is összekapcsolja.

Igor Morgulov pekingi orosz nagykövet szerint jelentős lehetőség rejlik az Eurázsiai Gazdasági Unió (EAEU) és a Sanghaji Együttműködési Szervezet (SCO) közlekedési együttműködésének elmélyítésében. Az Izvesztyija által ismertetett elképzelések szerint nemcsak az infrastruktúrát, hanem a fuvarozás szabályait és digitális rendszereit is közelítenék egymáshoz.

A gazdasági háttér már most jelentős: az EAEU és az SCO országai közötti kereskedelem 2025-ben 371 milliárd dollárt tett ki, 2026 első felében pedig éves összevetésben több mint 17 százalékkal, 197 milliárd dollárra nőtt.

Két nagy tengely találkozik

A hálózat egyik gerince a Nyugat-Európa–Nyugat-Kína közlekedési folyosó, amely Lianyungangtól Horgoszon, Almatin és Orenburgon keresztül vezet Moszkva és Szentpétervár felé. Az útvonalon a konténerek elméletileg 10–14 nap alatt juthatnak el Ázsiából Európába, szemben a Szuezi-csatornán át vezető tengeri út 40–45 napjával.

Ehhez kapcsolódik az egyre fontosabb Nemzetközi Észak–Dél Közlekedési Folyosó, amely Oroszországot Iránon keresztül Indiával és a Perzsa-öböl térségével köti össze.

A rendszerhez több alternatív útvonal tartozik: az egyik Azerbajdzsánon és Iránon, a másik Kazahsztánon és Türkmenisztánon keresztül vezet délre, miközben a Kaszpi-tenger kikötői is bekapcsolódnak a hálózatba.

A két folyosórendszer összekapcsolásával lényegében egy kelet–nyugati és egy észak–déli eurázsiai kereskedelmi tengely találkozik.

Nem elég megépíteni a vasutat

A következő lépés ezért már nem feltétlenül új sínek lefektetése, hanem a meglévő infrastruktúra összehangolása.

Az elektronikus CIM/SMGS fuvarlevél például lehetővé teszi, hogy a különböző vasúti rendszerek között áthaladó árut egyetlen dokumentummal kezeljék. A GLONASS-alapú elektronikus plombákkal pedig folyamatosan követhető a rakomány, ami csökkentheti az ismételt határellenőrzések számát.

Az igazi áttörést az jelentheti, ha az utak mellett a vám-, informatikai és logisztikai rendszerek is összekapcsolódnak.

Az Izvesztyija által idézett becslések szerint az összehangolás négy-öt nappal rövidítheti egyes szállítások idejét, a teljes áruforgalmat pedig akár 40 százalékkal növelheti.

345 milliárd dollár infrastruktúrára

Az Eurázsiai Fejlesztési Bank adatai szerint az eurázsiai közlekedési folyosók már megkezdett és tervezett projektjeinek összértéke 345 milliárd dollár.

Ennek legnagyobb részét Oroszország adja: mintegy 219 milliárd dollárt fordítanak többek között a transzszibériai vasút és a Bajkál–Amur vasútvonal korszerűsítésére, az M–12-es autópályára és az Észak–Dél folyosóra. Kína eközben az Övezet és Út kezdeményezésen keresztül fejleszti saját csomópontjait, valamint támogatja például a Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vasút létrehozását.

A folyamat szeptember 17-én intézményi szinten is továbbhaladt: az EAEU és az SCO 2027–2030-ra közös együttműködési tervet írt alá, amely többek között a vámügyeket és a digitalizációt is érinti.

Kirajzolódik Eurázsia új kereskedelmi térképe

A fejlesztések jelentősége ezért túlmutat azon, hogy egy-egy konténer néhány nappal gyorsabban érjen célba.

Kína, Közép-Ázsia, Oroszország, Irán és India között fokozatosan olyan szárazföldi és tengeri útvonalhálózat épül, amely több irányból, egymást részben helyettesítő folyosókon képes árut szállítani.

Hogy ebből mennyi valósul meg, az továbbra is a finanszírozáson, a határátkelők kapacitásán és mindenekelőtt a különböző országok vám- és szállítási szabályainak összehangolásán múlik.

Ha azonban sikerül összekapcsolni nemcsak a síneket és autópályákat, hanem az ezeken működő rendszereket is, az EAEU és az SCO együttműködése Eurázsia kereskedelmi térképét is átrajzolhatja.