Osztrák kézbe kerülhet a hazai vasútépítés meghatározó vállalata, miközben az M6-os érintett szakaszának üzemeltetése további tizenegy évre külföldi kézben marad. Egyik ügy a másik után, de mind mögött ugyanaz a kérdés: ki építi a magyar vasutat, ki üzemelteti az autópályát, és végül hol marad a nyereség – azaz milyen szerep jut a magyar vállalatoknak a következő évtized nagy beruházásaiban?
Megállapodás születhetett az adásvételről a V-Híd Építő Zrt. kapcsán a tulajdonos Mészáros Lőrinc és a vásárló az osztrák Porr építővállalat között – derült ki a napokban. Az üzletkötést ugyan hivatalosan még nem jelentették be, részletei sem ismertek, így többek között azt sem tudjuk, hogy vajon maga a részvénytársaság is az osztrákok tulajdonába kerül-e, vagy „csupán” minden eszközét és munkavállalóját adják át. Akármi lesz is a döntés, a hátterét ismerjük: Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter október tette közhírré, hogy felbontják a Déli Körvasút kivitelezésesére vonatkozó szerződést a V-Híd Építő Zrt.-vel. A döntés értelmében a kivitelezőnek el kell hagynia a munkaterületet, és visszakövetelik az 57 milliárd forintnyi kifizetett előleget. Ennek oka, hogy az Európai Bizottság még szeptemberben közölte, eláll a támogatási szerződéstől, és egyúttal visszavon több száz milliárd forint uniós pénzt a projekttől.
Vitézy pálfordulása
Vitézy bejelentése után lett nyilvánvaló, hogy Magyarország legjelentősebb vasútépítő vállalata eladósorba került, illetve az osztrák Porr erős érdeklődést mutat a cégcsoport iránt, de a piac is beárazta, hogy a szerződés felbontása miatt gyakorlatilag vége van Mészáros Lőrinc vasúti cégének. Jegyezzük meg, az EU által szabálytalannak minősített projekttel korábban Vitézy Dávidnak semmi kifogása nem volt. „Igen vastag a bőr az arcán Vitézynek, amikor minden felelősséget a V-hídra tol a Déli körvasút ügyében. Az Európai Bizottság, az Európai Számvevőszék véleménye alapján korruptnak és összeférhetetlennek minősítette a Déli körvasút-beruházást, Vitézy kedvenc projektjét, és 100 százalék visszafizetést írt elő. Ezzel több száz milliárd forintos kár éri az országot. Ha valaki az első pillanattól kezdve ott bábáskodott a projekt körül, az maga Vitézy volt. A projektet 2020-ban a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) készítette elő, akkor azt a központot vezető Vitézy Dávid az elmúlt száz év legfontosabb vasúti fejlesztésének nevezte. Vitézy a teljes tervezési folyamatot felügyelte, a BFK végig ott volt a NIF mellett minden egyeztetésen. Vitézy 2021-ben a kivitelezési közbeszerzést kiíró NIF Zrt. felügyelőbizottságának tagja volt. A közbeszerzést a felügyelőbizottság hagyta jóvá… Később, 2022-ben az Orbán-kormány államtitkárként is ezt a projektet vajazta. Még a lakosság kicsinálását is személyesen irányította, munkatársa, Szilágyi Anna segítségével, akiből először fővárosi képviselőt, majd onnan kivéve ismét személyi titkárt csinált” – írja a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) egy posztjában.
Amikor azt írtuk, hogy a V-Híd (volt) a legjelentősebb magyar vasútépítő vállalat, kicsit sem túloztunk: komoly mérnöki tudást, kivitelezési tapasztalatot és korszerű gépparkot összpontosított, a MÁV szaklapja már 2024-ben arról számolt be, hogy több mint hetven vasútépítő géppel rendelkezett. Osztrák tulajdonba kerülésével Magyarország elsősorban az e kapacitások feletti hazai tulajdonosi irányítást veszíti el: a beruházásokról, a gépek országok közötti beosztásáról és a nyereség felhasználásáról külföldi vállalatközpont dönt majd. Elvesznének a magyar szakemberek, munkahelyek és gépek, még akkor is, ha a vállalat továbbra is itt működne és fejlesztene. A tényleges nemzetgazdasági következmény szinte felbecsülhetetlen. Ennél látványosabban semmi nem mutatja meg az irányváltást: az éveken át gondosan építgetett magyar vasútépítő kapacitás tokkal-vonóval megy osztrák tulajdonba. Jegyezzük meg, hogy pontosan abban a történelmi pillanatban, amikor már-már Baross Gábor korát idéző fejlesztések fognak szó szerint berobbanni Magyarországon, vagyis dől majd a pénz – uniós támogatás és magyar adóforintok egyaránt – a vasúti beruházásokba. Itt van a gyökere a bukdácsoló spanyol kormány aknamunkájának is, nem véletlenül akadályozták meg a Talgo-üzlet megfúrásával, hogy Magyarország korszerű vasútijárműgyártó-kapacitást szerezzen. Most pedig az ellenérdekelt körök jó okkal érezték úgy, hogy eljött az ideje a már felépített hazai kapacitások bezsákolásának is. Gazdasági háború ez, amiben éppen most készülünk a fegyverletételre.
A sztrádák is mennek külföldre
Távolról sem csak a vasútépítés területén kezdődött meg az átrendeződés. „Aláírtuk: 105 milliárd forintot spórolunk az adófizetőknek az M6-os autópálya üzemeltetésén! Hivatalosan is lezártuk az M6-os autópálya Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszának ügyét: a jelenlegi, az autópályát korábban megépítő és két évtizede működtető koncesszorral 11 évvel meghosszabbítottuk a szerződést, 44 milliárd forintért” – jelentette be október 6-án Facebook-bejegyzésében Vitézy Dávid.
Azt már szeptemberben lehetett tudni, mit takar ez a hatalmas spórolás: a kormány a jelenlegi üzemeltetőt, az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t bízta meg az M6-os autópálya északi, valamint az M8-as öt kilométeres szakaszának üzemeltetésével, illetve a korábbi koncessziós szerződés szerinti opció lehívását nem tekinti hatályosnak. Lássuk tehát, ki is ez a régi-új koncesszor: az M6 Dunát 2004-ben eredetileg a Bilfinger, a Porr és a Swietelsky érdekeltségei alapították. A tulajdonosi kör azonban később jelentősen átalakult: 2015–2016-ban az eredeti tulajdonosok kiszálltak, és pénzügyi befektetők kerültek a helyükre, az Aberdeen Asset Management, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD), a Swietelsky International Baugesellschaft m.b.H., valamint az Intertoll. Az Intertoll holland, az Aberdeen brit (skót), míg a Swietelsky osztrák tulajdonú vállalat, magyar cégnevet nagyítóval sem találunk benne. A mostani hosszabbítás pedig azt jelenti, hogy húsz év után lett volna lehetőség arra, hogy magyar cégek kapják meg az M6-os üzemeltetését, ám ez most több mint egy évtizedre újra elúszott. Arról nem is beszélve, hogy Vitézy által emlegetett háromszoros túlárazás is sántít, a kikosarazott MKIF (Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.) szerint a kormány az almát a körtével hasonlítja össze – az M6 Duna visszaadási paramétereit vetették össze az MKIF üzemeltetési követelményeivel, holott a két adatsor eltérő műszaki helyzetre vonatkozik. Az MKIF számítása szerint az azonos rendeltetésű, visszaadási követelményeket vizsgálva az öt értékből háromnál az MKIF koncessziós szerződése támaszt szigorúbb elvárást, egy esetben pedig azonos követelményt ír elő az M6-ost jelenleg üzemeltető koncesszor feltételeivel.
A közlemény arra is felhívja a figyelmet, hogy az MKIF-nek a meghatározott műszaki paramétereket a csomóponti ágakon is biztosítania kell, az M6 jelenlegi koncesszorára azonban ez az előírás nem vonatkozik.
Kié lesz az ország?
Kiszelly Zoltán politológussal korábban hosszan beszéltünk arról, mi sülhet ki a vagyonvisszaszerzésnek nevezett újraosztásról. Ezúttal is megkerestük, hogy értékelje a helyzetet. A politológus lapunknak azt mondta, a hazai vállalatok szerepének alakulását tartja különösen fontosnak. Úgy látja, a külföldi konzorcium előtérbe kerülése a 2010 előtti viszonyokat idézi, amikor a magyar cégeknek többnyire csak alvállalkozói szerep jutott a külföldi fővállalkozók mellett.
– Nyugaton jellemzően a hazai cégek a fővállalkozók, és mellettük kapnak lehetőséget a külföldi alvállalkozók. A Fidesz-kormány 2010 után ezt a patrióta gazdasági modellt igyekezett követni, helyzetbe hozva a magyar cégeket – mondta.
Ettől a gyakorlattól távolodik az ország, ha a hazai vállalkozások helyett ismét a külföldi szereplők kapnak nagyobb teret. Ennek következményeit nem csak egy-egy szerződés értékében érdemes mérni. Kiszelly arra figyelmeztetett, hogy a külföldi vállalatcsoportok döntései a konszernközpontokban születnek, és a nyereség nagyobb része is külföldre kerül. Ebben a felállásban Magyarországnak kisebb hozzáadott értékű feladatok jutnak, miközben a magyar vállalkozások önálló növekedési lehetőségei szűkülnek. A kérdés az, hogy a mostani döntések milyen jövőt kínálnak a magyar vállalatoknak: képesek lesznek-e önállóan növekedni és külföldön megrendeléseket szerezni, vagy ismét a másodhegedűs szerepét osztják rájuk.
