🇩🇪🇪🇺🚗A Volkswagen vállalta, hogy összesen 100 000 munkahelyet megszüntet. Négy német gyár jövője bizonytalan, és a vállalat körülbelül 500 000 autót tud gyártani, ami több, mint amennyit elad. Az európai autóipar legnagyobb szereplője olyan mértékben csökken, amilyent 89 év alatt még soha nem tapasztalt.‼️
A többi vállalat helyzete sem sokkal jobb. Az európai autógyártás 2017-es csúcspontjától kezdve 20-25%-kal csökkent. A beszállító ZF akár 14 000 német munkahelyet is megszüntethet. A BMW működési nyeresége a pandémia óta a legalacsonyabb. A Mercedes-Benz, a Renault és a Stellantis is költségcsökkentési programokat vezet be.
Ez a gyengeség nem korlátozódik az autógyárakra. Ez a szektor körülbelül 1 billió eurós GDP-t tesz ki, és 13 millió munkahelyet támogat. Egy autógyár acélt, üveget, műanyagot, vegyi anyagokat, mikrochipeket, gépeket és szállítást igényel. A munkavállalók támogatják a boltokat, éttermeket és a helyi ingatlanpiacot. A nyereségből kutatás, beruházás és adóbevétel finanszírozható.
Németország minden egyes elvesztett műszakot érez a teljes ellátási láncban. A gyár kevesebb sebességváltót és ülést rendel. A kohászati üzem kevesebb alkatrészt gyárt. A szerszámgyártó elveszíti egy megrendelést, a vasút kevesebb kész autót szállít, és a város kevesebb adót szed be. Ha ezt több gyártóra terjesztjük ki, akkor az ipari termelés, az export és a háztartások kiadásai is csökkennek.
Európa saját költségeivel tovább rontotta a helyzetet. Az EU-ban az energiaigényes iparágak számára a villamosenergia ára 2025-ben átlagosan több mint kétszerese volt az amerikai áraknak, és több mint 50%-kal magasabb, mint Kínában. Ez jelentős terhet ró a kohászati üzemekre, üveggyárakra, fémfeldolgozó üzemekre és vegyi üzemekre, amelyek minden autót ellátnak.
Az elektromos autókra való átállás időzítése is rossz volt. A gyártóknak továbbra is költeniük kellett a hagyományos motorral szerelt modellekre, miközben milliárdokat fektettek akkumulátorokba és új platformokba. A töltőhálózatok és a vásárlási ösztönzők egyenetlenül fejlődtek, és sok vásárló számára az új autók túl drágák voltak. A nagyobb termelésre épített gyárak kihasználatlanná váltak.
A kínai verseny felvetette ezeket a problémákat. A kínai márkák jelenleg több mint 9%-ot tesznek ki az EU piacán, míg az amerikai vámok a másik oldalon korlátozzák az európai exportot. A vámok idővel segíthetnek a helyi gyártóknak, de nem tudnak egy üres gyárat feltölteni, vagy az új autót megfizethetővé tenni.
Egy üres Volkswagen-gyártósor kevesebb munkát jelent a kohászati üzemben, az üveggyárban, a szerszámgyártóban, a raktárban és a márkakereskedésben. Ha ezt az egész Európára kiterjesztjük, akkor az autógyártás válsága az azt körülvevő gazdaság válságává válik.
