Az Európai Unió akár 12 milliárd eurónyi köz- és magánberuházást akar mozgósítani a Középső Folyosó fejlesztésére, miközben Irán felgyorsította az orosz–iráni Észak–Déli Közlekedési Folyosó egyik utolsó hiányzó vasúti szakaszának előkészítését. Első látásra két egymással versengő eurázsiai kereskedelmi útvonal épül: az egyik kelet–nyugati irányban Oroszországot kerüli meg, a másik észak–déli irányban Oroszországot köti össze Iránon keresztül a Perzsa-öböllel és Indiával.

A dél-kaukázusi fejlemények azonban arra utalnak, hogy a két rendszer nem feltétlenül marad egymástól elkülönülve. A TRIPP és az ahhoz kapcsolódó örmény–iráni vasúti tervek révén Azerbajdzsán, Örményország és Irán térsége olyan csomóponttá válhat, ahol Eurázsia két nagy új közlekedési tengelye találkozik.

Brüsszel 12 milliárdot mozgósítana

Ursula von der Leyen szeptember 16-i évértékelő beszédében jelentette be, hogy az Európai Unió a Global Gateway programon keresztül akár 12 milliárd euró köz- és magánberuházást kíván mozgósítani a Középső Folyosó fejlesztésére. Az Európai Bizottság célja, hogy 2030-ig megháromszorozza a kereskedelmi forgalmat és jelentősen lerövidítse a szállítási időket.

A Transzkaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonalként is ismert rendszer Kínából és Közép-Ázsiából Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon és Grúzián keresztül vezet Európa felé. Az egyik fő ág Törökországon folytatódik, a másik a grúz fekete-tengeri kikötőkön keresztül éri el az európai piacot. A politikai jelentősége éppen az, hogy Közép-Ázsia és Európa között olyan szárazföldi kapcsolatot kínál, amely nem halad át Oroszországon.

Az útvonal ráadásul már nem csupán európai és közép-ázsiai projekt.

Kaszim-Zsomart Tokajev kazah elnök szeptember közepén Szöulban azt javasolta, hogy épüljön ki Dél-Koreától Közép-Ázsián keresztül Európáig egy összefüggő szállítási és logisztikai lánc. Kazahsztán kifejezetten arra biztatta a dél-koreai logisztikai vállalatokat, hogy kapcsolódjanak be a Középső Folyosó fejlesztésébe, terminálokkal, raktárakkal és digitális ellátásilánc-megoldásokkal.

Vagyis a Középső Folyosó potenciális keleti végpontja egyre kevésbé csak Kína.

A sínek önmagukban nem elegendőek

Az útvonal legnagyobb problémája azonban nem egyszerűen az, hogy hol hiányzik még néhány száz kilométer vasút.

A rakomány több országon, vasúti rendszeren, kikötőn és vámterületen halad keresztül, ráadásul a Kaszpi-tengeren hajóra kell rakodni. Egy konténer sebességét ezért nemcsak a vasút határozza meg, hanem az is, mennyi ideig áll egy kikötőben vagy határátkelőn.

Az IRU, a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió ezért hónapok óta azt hangsúlyozza, hogy a Középső Folyosó versenyképességéhez az infrastruktúra mellett összehangolt vámeljárásokra és digitalizációra is szükség van. Júliusban Azerbajdzsán, Türkmenisztán és Üzbegisztán között már sikeresen végrehajtották az első olyan eTIR-fuvarokat, amelyek ugyanazon digitális vámeljárás alatt a Kaszpi-tengert is átszelték.

Törökország most arra készül, hogy a következő hetekben működőképessé tegye az eTIR-t a saját szakaszán is. A török digitális engedélyezési rendszereket közben többek között Grúziával és Kazahsztánnal is összekapcsolják.

Ez látszólag technikai részlet, valójában a teljes projekt egyik kulcsa.

A Középső Folyosó nem akkor lesz valódi eurázsiai kereskedelmi útvonal, amikor mindenhol elkészülnek a sínek, hanem akkor, amikor egy rakományt több országon keresztül ugyanazzal a kiszámíthatósággal lehet továbbítani.

Irán közben észak–déli tengelyt épít

Miközben az EU és Közép-Ázsia a kelet–nyugati összeköttetést fejleszti, Irán egy másik nagy eurázsiai projekt egyik kulcsfontosságú hiányzó szakaszán gyorsított.

A 162 kilométeres Rasht–Astara vasútvonal a Nemzetközi Észak–Déli Közlekedési Folyosó nyugati ágának egyik utolsó hiányzó láncszeme. Irán szeptember 21-i közlése szerint már mintegy 540 hektárnyi földterületet vásároltak meg a nyomvonal mentén, és előrehaladt a projekt orosz–iráni végrehajtásának jogi előkészítése is.

Moszkva és Teherán még 2023-ban állapodott meg a szakasz közös megépítéséről. Ha elkészül, összefüggő vasúti kapcsolat jöhet létre Oroszország, Azerbajdzsán és Irán között, ahonnan a hálózat tovább vezet a Perzsa-öböl és az Indiai-óceán kikötői felé.

A logika tehát szinte tükörképe a Középső Folyosónak.

Az egyik fő iránya:

Kína/Közép-Ázsia → Kaszpi-tenger → Azerbajdzsán → Grúzia/Törökország → Európa.

A másiké:

Oroszország → Azerbajdzsán → Irán → Perzsa-öböl → India.

Az első kelet–nyugati, a második észak–déli tengely.

A TRIPP lehet a kapcsolóelem

És ezen a ponton válik különösen érdekessé az a mindössze néhány tíz kilométeres dél-örményországi útvonal, amelyet TRIPP, vagyis Trump Route for International Peace and Prosperity néven fejlesztenek.

A projekt az örményországi Szjunik tartományban teremtene közvetlen kapcsolatot Azerbajdzsán és a hozzá tartozó Nahicseváni Autonóm Köztársaság között. Jereván hivatalos álláspontja szerint a rendszer örmény szuverenitás és joghatóság alatt működik majd, és a vasút mellett közút, vezetékek, elektromos hálózatok és más infrastruktúrák is kapcsolódhatnak hozzá.

A TRIPP igazi jelentősége azonban valószínűleg nem a saját hossza, hanem az, hogy mi kapcsolódhat hozzá.

Irán szeptember 17-én már jelezte, hogy a projektet nem kizárólag kelet–nyugati irányban képzeli el. Halil Sirgolami teheráni nagykövet azt javasolta, hogy Azerbajdzsán tegye lehetővé egy Örményország–Nahicseván–Irán vasúti kapcsolat létrehozását is.

Konkrétan a Jeraszh és az iráni határ közelében fekvő Julfa közötti vasút helyreállításáról beszélt. Ez Örményországot bekapcsolhatná egy, a Perzsa-öböltől a Fekete-tengerig húzódó észak–déli rendszerbe.

Nikol Pasinján örmény miniszterelnök korábban ugyanezt a nagyobb összefüggést hangsúlyozta: szerinte a regionális vasutak újranyitása révén Irán, Nahicseván, Örményország és Grúzia között létrejöhet a Perzsa-öböl és a Fekete-tenger közötti vasúti összeköttetés.

Nem két folyosó, hanem hálózat

Ha ezek a fejlesztések valóban megvalósulnak, akkor a térképet már nehéz lesz két különálló „folyosóként” értelmezni.

A Kaszpi-tenger nyugati oldalán Azerbajdzsán–Örményország–Nahicseván–Irán térségében kereszteződhet egymással a kelet–nyugati és az észak–déli eurázsiai árumozgás.

Kínai vagy közép-ázsiai áru érkezhetne nyugatra Törökország és Európa felé, de ugyanebből a térségből dél felé Irán és a Perzsa-öböl irányába is továbbhaladhatna.

Az Oroszországból érkező forgalom pedig nemcsak délre, Irán és India felé juthatna, hanem potenciálisan bekapcsolódhatna a kaukázusi kelet–nyugati hálózatokba is.

Ez alapvetően más szemléletet jelent.

Nem egyetlen új Selyemút épül, hanem egy olyan eurázsiai közlekedési hálózat, amelyben ugyanazok a csomópontok több irányt egyszerre képesek kiszolgálni.

Ebben a modellben Azerbajdzsán értékét a Kaszpi-tenger és a Kaukázus közötti helyzete adja, Örményországét az, hogy több korábban lezárt kapcsolat találkozhat a területén, Iránét pedig az, hogy szárazföldi átjárót biztosít a Perzsa-öböl felé.

Magyarország is rákerülhet a térképre

A folyamatnak magyar szempontból is lehet jelentősége.

A Középső Folyosó egyik fő nyugati ága Törökországon keresztül éri el Délkelet-Európát. Magyarország pozícióját ebből a szempontból erősíti, hogy 2026 februárjában újra megindult a rendszeres teherforgalom a korszerűsített Budapest–Belgrád vasútvonalon, amely közvetlenül kapcsolja Budapestet a Balkán és Törökország irányába vezető vasúti hálózathoz.

Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a Középső Folyosó forgalma automatikusan Magyarországon halad majd át: a Fekete-tengeren, Románián és más balkáni útvonalakon keresztül is több alternatíva létezik.

Ha azonban a török–balkáni ág jelentős részt szerez az eurázsiai tranzitból, Budapest földrajzi és vasúti helyzete miatt természetes elosztópont lehet Közép-Európa felé.

Az EU 12 milliárd eurós bejelentésének ezért a jelentősége jóval túlmutat néhány új vasúti pálya vagy kikötő megépítésén.

Brüsszel a vámeljárásoktól a Kaszpi-tengeri hajózáson át a vasúti infrastruktúráig egy működőképes alternatív eurázsiai kereskedelmi rendszert próbál létrehozni. Ezzel párhuzamosan Oroszország, Irán és Azerbajdzsán az észak–déli tengely hiányzó elemeit építi ki.

A Dél-Kaukázusban pedig már látszik a következő lépés is: a két rendszer nem feltétlenül kizárja, hanem akár össze is kapcsolhatja egymást.

Ha ez megtörténik, a TRIPP jelentőségét valóban nem a térképen alig észrevehető örmény szakasz kilométereiben érdemes majd mérni. Hanem abban, hogy hány eurázsiai útvonalat lehet rákötni.